Enteisung von Flugzeugen im Winter — Flüssigkeiten, Methoden und Holdover Time
Warum ein frostgrauer Wintertag die Enteisung zur wichtigsten Aufgabe auf dem gesamten Vorfeld machen kann
Einleitung
Auch eine dünne Schicht Raureif auf einer Tragfläche kann die Luftströmung so weit verändern, dass ein Flugzeug nicht sicher starten kann. Deshalb ist die Enteisung kein Service, den man überspringt, wenn der Kalender den Winter erreicht — es ist eine Aufgabe, die den ganzen Abflug stoppen kann, bis sie korrekt ausgeführt ist. Als Flughafenoperator bist du oft nah am Prozess, egal ob du selbst im Enteisungsfahrzeug sitzt oder auf dem Vorfeld darum herum koordinierst.
Warum Eis an einem Flugzeug so gefährlich ist
Die Tragflächen eines Flugzeugs sind so geformt, dass die Luft glatt über sie strömt und Auftrieb erzeugt. Eis, Schnee oder Raureif zerstören die glatte Oberfläche und können dazu führen, dass die Tragfläche nicht mehr genug Auftrieb zum Abheben erzeugt — oder dass das Flugzeug in der Luft unvorhersehbar reagiert. Deshalb gilt die sogenannte ‚Clean Aircraft‘-Regel: Ein Flugzeug darf nicht starten, wenn sich kritische Mengen Eis, Schnee oder Frost auf Tragflächen, Höhenleitwerk oder Steuerflächen befinden. Die Regel ist unabdingbar und gilt unabhängig davon, wie viel Zeitdruck herrscht oder wie gering die Ablagerung aussieht.
Typ I, II, III und IV — der Unterschied zwischen den Flüssigkeiten
Es gibt mehrere Arten von Enteisungsflüssigkeit, und sie werden für verschiedene Zwecke eingesetzt. Typ I ist eine dünnflüssige, erwärmte Mischung aus Glykol und Wasser. Sie wird für die eigentliche Enteisung verwendet — also dafür, Eis, Schnee und Frost zu entfernen, die bereits auf dem Flugzeug sitzen. Weil die Flüssigkeit dünn ist, wird sie schnell abgespült oder weggeblasen und schützt deshalb nur kurzzeitig vor neuem Niederschlag. Typ II, III und IV sind dickere, gelartige Flüssigkeiten, die so entwickelt sind, dass sie nach dem Auftragen auf der Oberfläche haften bleiben. Sie werden für das Anti-Icing verwendet — also dafür, zu verhindern, dass sich neues Eis oder neuer Schnee bildet, während das Flugzeug auf den Start wartet. Die dicke, pseudoplastische Flüssigkeit ist so ausgelegt, dass sie beim Start von selbst von der Tragfläche abgleitet, sobald das Flugzeug eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht.
| Typ | Zweck | Eigenschaft |
|---|---|---|
| Typ I | Enteisung (entfernt vorhandenes Eis/Schnee/Frost) | Dünnflüssig, erwärmt, kurze Schutzzeit |
| Typ II / III | Anti-Icing (verhindert neue Eisbildung) | Dicker, gelartig, mittellange Schutzzeit |
| Typ IV | Anti-Icing bei längerer Wartezeit | Am dicksten, längste Schutzzeit der vier |
Holdover Time — Wettlauf mit dem Wetter
Holdover Time ist die Zeit, die vergeht, vom Aufsprühen der Flüssigkeit bis zu dem Moment, in dem sie das Flugzeug nicht mehr vor neuem Eis oder Schnee schützen kann. Die Zeit hängt vom Flüssigkeitstyp, von der Temperatur und davon ab, wie stark es schneit oder regnet — und sie findet sich in internationalen Holdover-Time-Tabellen, in denen Besatzung und Enteisungsteam für die aktuelle Wetterlage nachschlagen, jedes einzelne Mal. Nach den internationalen SAE-Normen für Enteisungsflüssigkeiten muss eine Type-II-Flüssigkeit mindestens den sogenannten WSET-Test (Water Spray Endurance Test) mit einer Holdover Time von mindestens 30 Minuten bestehen, während eine Type-IV-Flüssigkeit unter entsprechenden Testbedingungen mindestens 80 Minuten halten muss. Das sind Mindestanforderungen an die Eigenschaften der Flüssigkeit — die tatsächliche Holdover Time am jeweiligen Tag kann deutlich kürzer sein, wenn der Schnee dicht fällt oder wenn es sehr kalt ist.
So läuft die Enteisung in der Praxis ab
- 01Das Flugzeug wird zu einer Enteisungsposition gefahren — entweder am Gate oder auf einem dafür vorgesehenen Enteisungsbereich nahe der Startbahn
- 02Das Enteisungsteam inspiziert die Tragflächen, das Höhenleitwerk und andere kritische Flächen auf Eis, Schnee und Frost
- 03Ist bereits Eis auf dem Flugzeug, wird zuerst mit erwärmter Type-I-Flüssigkeit gesprüht, um es zu entfernen
- 04Ist ein Schutz gegen anhaltenden Niederschlag nötig, folgt darauf oft eine Anti-Icing-Flüssigkeit (Type II, III oder IV)
- 05Zeitpunkt des Auftrags, Flüssigkeitstyp und Konzentration werden genau protokolliert, damit die Holdover-Zeit verfolgt werden kann
- 06Die Besatzung wird darüber informiert, wann die Enteisung abgeschlossen ist und welche Holdover-Zeit gilt
Deine Verantwortung als Flughafenbetreiber
Auch wenn meist speziell ausgebildete Enteisungsteams die Sprühlanze führen, ist die Enteisung eine Aufgabe, die das gesamte Vorfeldteam kennen muss. Du musst wissen, wann ein Flugzeug mit dem Pushback warten muss, weil enteist wird, warum ein Flugzeug plötzlich eine zusätzliche Kontrolle braucht, obwohl es sauber aussieht, und warum das Tempo an einer verschneiten Schicht ganz anders aussieht als an einem trockenen Sommertag. Winterbereitschaft bedeutet letztlich zu akzeptieren, dass die Sicherheit das Tempo bestimmt — nicht umgekehrt.