Den grønne omstilling til søs: nye brændstoffer og fremdriftsteknologier

FN's søfartsorganisation IMO har sat som mål, at international skibsfart skal være CO2-neutral i 2050, med delmål om at reducere CO2-udledningen med henholdsvis omkring 20 procent i 2030 og omkring 70 procent i 2040. Det er ambitiøse mål for en branche, hvor skibe typisk er i drift i flere årtier, og hvor motorerne traditionelt har kørt på tung fuelolie. Som skibsmontør er du en del af den omstilling, fordi det i sidste ende er dig, der skal servicere de nye motortyper.

§Metanol som brændstof

Metanol regnes i dag som et af de mest lovende bud på et grønt skibsbrændstof. IMO udstedte allerede i 2020 retningslinjer for brug af metyl- og etylalkohol (metanol) som brændstof i skibe, og flere rederier har siden bestilt skibe med metanol-dual-fuel-motorer, der kan køre på både metanol og konventionelt brændstof. Udfordringen er, at metanol fortsat er dyrere end traditionel tung fuelolie, og at den globale produktionskapacitet af grøn metanol endnu er langt fra det niveau, en fuld omstilling kræver.

§Ammoniak — kraftfuldt, men krævende

Ammoniak er et andet stort håb, fordi der ikke udledes CO2 ved selve forbrændingen. De første kommercielle skibe med ammoniakmotorer ventes søsat i 2026. Til gengæld stiller ammoniak store tekniske og sikkerhedsmæssige krav: stoffet er giftigt, det er aggressivt over for kobberlegeringer, og det har et kogepunkt på minus 33 grader, så det enten skal opbevares under tryk eller nedkølet. Ved forbrænding kan der desuden dannes NOx, som skal håndteres med efterbehandling.

• 01Metanol — flydende ved almindelig temperatur, allerede i kommerciel drift på flere skibe
• 02Ammoniak — ingen CO2 ved forbrænding, men giftig, aggressiv mod kobber og skal opbevares koldt/under tryk
• 03LNG (flydende naturgas) — reducerer CO2 noget, men er stadig et fossilt brændstof
• 04Biobrændstoffer og e-fuels — kan i mange tilfælde bruges i eksisterende motorer med mindre tilpasninger

§Infrastrukturen halter stadig

En stor del af udfordringen er ikke selve motoren, men infrastrukturen omkring den. Bunkerfaciliteter — altså anlæg, hvor skibe kan tanke de nye brændstoffer — findes indtil videre kun i begrænset omfang i verdens havne, og det bremser, hvor hurtigt rederierne reelt kan omstille deres flåder. Det betyder, at overgangsperioden med dual-fuel-motorer, der kan køre på både gammelt og nyt brændstof, sandsynligvis bliver lang.

Uanset hvilket brændstof der vinder frem i de kommende år, er pointen for dig som skibsmontør den samme: den grundlæggende evne til at forstå og fejlfinde på et forbrændingsmotor-system er fundamentet, du bygger videre på — men du skal være indstillet på, at de tekniske detaljer og sikkerhedskrav ændrer sig i takt med, at nye teknologier vinder indpas.