Die grüne Wende auf See: neue Kraftstoffe und Antriebstechnologien

Die Seeschifffahrtsorganisation IMO der UN hat sich zum Ziel gesetzt, dass die internationale Schifffahrt 2050 CO2-neutral sein soll, mit Zwischenzielen, die CO2-Emissionen bis 2030 um etwa 20 Prozent und bis 2040 um etwa 70 Prozent zu senken. Das sind ehrgeizige Ziele für eine Branche, in der Schiffe typischerweise mehrere Jahrzehnte in Betrieb sind und in der die Motoren traditionell mit schwerem Heizöl gefahren wurden. Als Schiffsmonteur bist du Teil dieses Wandels, weil letztlich du es bist, der die neuen Motortypen warten muss.

Methanol gilt heute als einer der vielversprechendsten Kandidaten für einen grünen Schiffskraftstoff. Die IMO gab bereits 2020 Leitlinien für die Verwendung von Methyl- und Ethylalkohol (Methanol) als Schiffskraftstoff heraus, und mehrere Reedereien haben seither Schiffe mit Methanol-Dual-Fuel-Motoren bestellt, die sowohl mit Methanol als auch mit konventionellem Kraftstoff fahren können. Die Herausforderung ist, dass Methanol nach wie vor teurer als traditionelles schweres Heizöl ist und dass die weltweite Produktionskapazität für grünes Methanol noch weit von dem Niveau entfernt ist, das eine vollständige Umstellung erfordert.

Ammoniak ist eine weitere große Hoffnung, weil bei der Verbrennung selbst kein CO2 ausgestoßen wird. Die ersten kommerziellen Schiffe mit Ammoniakmotoren sollen 2026 zu Wasser gelassen werden. Dafür stellt Ammoniak große technische und sicherheitstechnische Anforderungen: Der Stoff ist giftig, er ist aggressiv gegenüber Kupferlegierungen, und er hat einen Siedepunkt von minus 33 Grad, sodass er entweder unter Druck oder gekühlt gelagert werden muss. Bei der Verbrennung kann außerdem NOx entstehen, das mit einer Nachbehandlung gehandhabt werden muss.

• 01Methanol — bei normaler Temperatur flüssig, bereits auf mehreren Schiffen im kommerziellen Einsatz
• 02Ammoniak — kein CO2 bei der Verbrennung, aber giftig, aggressiv gegenüber Kupfer und muss kalt bzw. unter Druck gelagert werden
• 03LNG (Flüssigerdgas) — reduziert CO2 etwas, ist aber immer noch ein fossiler Kraftstoff
• 04Biokraftstoffe und E-Fuels — können in vielen Fällen mit kleineren Anpassungen in bestehenden Motoren verwendet werden

Ein großer Teil der Herausforderung ist nicht der Motor selbst, sondern die Infrastruktur drumherum. Bunkeranlagen — also Anlagen, an denen Schiffe die neuen Kraftstoffe tanken können — gibt es bislang nur in begrenztem Umfang in den Häfen der Welt, und das bremst, wie schnell die Reedereien ihre Flotten tatsächlich umstellen können. Das bedeutet, dass die Übergangszeit mit Dual-Fuel-Motoren, die sowohl mit altem als auch mit neuem Kraftstoff fahren können, wahrscheinlich lang wird.

Unabhängig davon, welcher Kraftstoff sich in den kommenden Jahren durchsetzt, bleibt der Punkt für dich als Schiffsmonteur derselbe: Die grundlegende Fähigkeit, ein Verbrennungsmotorsystem zu verstehen und daran Fehler zu suchen, ist das Fundament, auf dem du weiterbaust — aber du musst darauf eingestellt sein, dass sich die technischen Details und Sicherheitsanforderungen ändern, sobald neue Technologien Einzug halten.