Kompositmaterialer i moderne fly — fra kulfiber til reparation

Hvor ældre fly stort set var bygget af aluminium, er en stadig større del af nye fly i dag lavet af kompositmaterialer — typisk kulfiberarmeret plast (CFRP) og glasfiber, ofte kombineret med en honeycomb-kerne i sandwichkonstruktioner. Airbus A350 og Boeing 787 er begge bygget med omkring halvdelen af strukturvægten i komposit, og udviklingen betyder, at du som flytekniker skal beherske et andet sæt inspektions- og reparationsteknikker end dem, der gælder for metal.

§Hvad komposit egentlig er

Et kompositmateriale består af fibre — kulfiber eller glasfiber — lagt i lag og bundet sammen af en harpiksmatrix, der hærder til en stiv, let og meget stærk struktur. I områder, hvor der skal være ekstra stivhed uden ekstra vægt, som flaps, roer og gulvpaneler, bruges ofte en sandwichkonstruktion med et honeycomb-kernemateriale mellem to tynde kompositlag.

§Hvorfor komposit fylder mere og mere

• 01Lavere vægt giver lavere brændstofforbrug
• 02Ingen korrosion i traditionel forstand, men fugtoptag skal overvåges
• 03Færre dele, fordi komplekse former kan støbes i ét stykke
• 04God modstand mod udmattelse fra gentagne belastningscykler

§Den tavse skade: BVID

Kompositters styrke er samtidig deres udfordring ved inspektion. Et slag — fra en trappevogn, en tabt værktøjskasse eller hagl — kan skabe intern delaminering mellem lagene uden synlig bule på overfladen. Det kaldes 'barely visible impact damage' (BVID), og det er netop derfor, at kompositstrukturer inspiceres med andre metoder end det blotte øje.

§Sådan repareres komposit

• 01Kosmetiske skader uden på beskyttelseslaget kan ofte udbedres med et harpikslag (fyld og finish)
• 02Strukturelle skader kræver en godkendt reparationsmetode fra SRM'en, fx en udskåret og oplappet reparation
• 03Reparationer hærdes enten i en autoklave under tryk og varme (værkstedsreparation) eller med vakuumpose og varmetæpper direkte på flyet (feltreparation)
• 04Enhver reparation skal dokumenteres med kategori, og om den er midlertidig eller permanent

§Sikkerhed når du arbejder med komposit

Slibestøv fra kulfiber er ledende og kan give elektriske kortslutninger, hvis det trænger ind i elektronik, samtidig med at det er hud- og luftvejsirriterende og skal opsamles med punktudsug og filtrerede masker. Hærdende harpikser kan give allergiske reaktioner ved gentagen hudkontakt, så handsker og korrekt ventilation er en fast del af arbejdet — ikke en mulighed.

§Hvorfor komposit stiller nye krav til dig som flytekniker

Overgangen fra metal til komposit har ændret, hvad en flytekniker skal kunne på fingrene. Hvor en metalstruktur ofte varsler sin skade tydeligt — en bule, en ridse, en misfarvning — kan en kompositstruktur se helt intakt ud, selvom den indeni har mistet en stor del af sin styrke. Det stiller krav om, at du ikke blot lærer at udføre en bestemt prøvningsmetode, men også lærer at tænke i, hvornår mistanken om skjult skade i det hele taget bør vække din opmærksomhed — for eksempel efter en hård landing, en kollision med en trappevogn eller blot lang tids eksponering for UV-lys og fugt.

Samtidig betyder komposittens brede anvendelse, at du sjældent kun arbejder med én materialetype på et moderne fly. De fleste vedligeholdelsesopgaver kræver, at du kan navigere mellem metal, komposit og kombinationer af de to — for eksempel hvor en kompositpanel er boltet til en metalramme. Her bliver kendskabet til begge materialers styrker, svagheder og reparationsmetoder afgørende for, at du kan vurdere en skade korrekt og vælge den rigtige reparationsvej fra SRM'en.