Elektriske systemer og avionik — flyets nervesystem

Hvis flyets struktur og motorer er kroppen, er de elektriske systemer og avioniksystemerne nervesystemet. Fra kommunikations- og navigationsudstyr til autopilot, instrumenter og flight management-systemer styres og overvåges næsten alt på et moderne fly elektronisk — og alt det udstyr er forbundet af kilometervis af ledningsnet, som skal fungere fejlfrit i årtier under vibration, temperaturudsving og fugt.

§Fra kompas til flight management system

Avionik dækker alt fra de mest grundlæggende flyinstrumenter til avancerede systemer, der beregner den mest brændstoføkonomiske rute, holder flyet på kurs via autopilot og advarer besætningen om fejl i realtid. Som B2-flytekniker (elektronik) arbejder du med at teste, fejlsøge og udskifte disse systemer efter flyets vedligeholdelsesmanualer, ofte med specialiseret testudstyr, der simulerer signaler fra andre dele af flyet.

§EWIS — flyets ledningsnet som eget system

Ledningsnettet, der forbinder alt elektrisk udstyr, kaldes i dag samlet for Electrical Wiring Interconnection System (EWIS) og behandles som et selvstændigt system med egne krav til inspektion og vedligehold. Undersøgelser af flyulykker med brand og eksplosion om bord i 1990'erne pegede på nedslidte eller forkert installerede ledninger som medvirkende årsag, hvilket førte til, at EWIS blev formaliseret som eget certificeringsområde i den amerikanske regulering (FAR 25 Subpart H) og den tilsvarende europæiske CS-25, med krav om adskillelse fra brandbare systemer, beskyttelse mod skarpe kanter og adgang til inspektion.

§Det du kigger efter ved en EWIS-inspektion

• 01Slid og gennemslidning (chafing), hvor isoleringen er skrabet
• 02Skader på isolering, der blotlægger lederen
• 03Forurening fra væskespild, støv eller korrosionsprodukter
• 04Overophedning — misfarvning eller sprød isolering
• 05Løse eller forkert monterede klemmer og stik, der kan give vibrationsskader over tid

§Statisk elektricitet og bonding

Fly opbygger statisk elektricitet under flyvning, blandt andet fra luftfriktion, og kan blive ramt af lynnedslag. Derfor er alle metaldele forbundet elektrisk med såkaldte bonding straps, så strøm og statisk elektricitet ledes kontrolleret væk i stedet for at springe som gnist mellem løse dele. Som flytekniker tjekker du modstanden i disse forbindelser med et specielt måleinstrument og sammenligner med de grænseværdier, der står i vedligeholdelsesmanualen.

§B1 og B2 — hvem gør hvad

Uddannelsens trin afspejler netop denne opdeling: B1-flyteknikeren har hovedvægten på mekanik, motorer og struktur, mens B2-flyteknikeren specialiserer sig i elektriske systemer, instrumenter og avionik. I praksis arbejder de to specialer tæt sammen, fordi stort set enhver moderne flykomponent har både et mekanisk og et elektrisk element.

§Testudstyr og fejlfinding

Fejlfinding i elektriske og elektroniske systemer adskiller sig fra mekanisk fejlfinding, fordi symptomet og den bagvedliggende årsag ofte sidder langt fra hinanden i systemet. En advarselslampe i cockpittet kan skyldes en fejl i selve sensoren, i ledningsforbindelsen, i en computer, der behandler signalet, eller i strømforsyningen til hele kredsen. Derfor arbejder du typisk struktureret: du starter med flyets indbyggede fejlmeldingssystem (BITE — Built-In Test Equipment), der peger på det mest sandsynlige fejlområde, og bevæger dig derfra systematisk gennem kredsløbsdiagrammet med multimeter, signalgenerator eller specialiseret testudstyr, indtil den egentlige årsag er isoleret.

Netop fordi symptom og årsag kan ligge langt fra hinanden, er det afgørende, at du dokumenterer hvert trin i fejlfindingen — hvilke test du har udført, og hvad de viste. Det gør det muligt for en kollega at tage over midt i en opgave uden at skulle starte forfra, og det sikrer, at du ikke risikerer at udskifte en fungerende, men dyr komponent, fordi du gættede dig frem i stedet for at følge fejlfindingstræet systematisk til ende.