Das Bremssystem des Busses

Ein Bus ist viel zu schwer, um wie ein Pkw mit einer hydraulischen Anlage zu bremsen. Stattdessen nutzt er Druckluft: Ein motorgetriebener Kompressor füllt Luft in Druckbehälter, und wenn du auf die Bremse trittst, steuerst du den Weg der Luft zu den Bremszylindern an jedem Rad. Das System ist so aufgebaut, dass es bei einem einzelnen Fehler nicht versagt und dass es von selbst bremst, wenn der Druck verloren geht. Das zu verstehen ist Kernstoff der Fahrzeugkunde — und es gehört zum Fachgebiet der Grundqualifikation über die technischen Merkmale und die Sicherheit des Fahrzeugs.

Der Kompressor wird vom Motor angetrieben und füllt Luft in die Behälter bis zum Betriebsdruck des Systems. Ein Druckregler (Governor) sorgt dafür, dass der Druck innerhalb des zulässigen Bandes bleibt. Von den Behältern geht die Luft über Bremsventile hinaus zu den Bremszylindern, die die Bremsbeläge gegen Scheibe oder Trommel pressen. Weil die Luft eine Strecke durch Ventile und Leitungen strömen muss, haben Druckluftbremsen eine kleine Ansprechzeit — der Bus beginnt einen Moment später zu bremsen als ein hydraulisch gebremster Pkw. Diese Verzögerung legt sich oben auf deine Reaktionszeit und ist einer der Gründe dafür, dass ein Bus einen längeren tatsächlichen Anhalteweg hat (siehe den Artikel über den Anhalteweg).

Die Vorschriften (UN Regulation No. 13 / ECE R13, in der EU verbindlich gemacht durch die Verordnung (EG) 661/2009 und (EU) 2019/2144) verlangen, dass ein schweres Fahrzeug drei Bremsfunktionen hat, die so weit unabhängig voneinander wirken, dass ein Ausfall der einen die anderen nicht mitreißt:

• 01Betriebsbremse (Fußbremse) — die, die du während der Fahrt benutzt. Muss stufenlos und an allen Rädern wirken.
• 02Hilfsbremse — muss den Bus anhalten können, wenn die Betriebsbremse teilweise ausfällt. Ist oft Teil der zweikreisig aufgeteilten Betriebsbremsanlage oder der Federspeicherbremse.
• 03Feststellbremse (Federspeicherbremse) — hält den Bus im Stand still, auch am Gefälle, ohne Luftdruck.

Die Betriebsbremse ist in mindestens zwei unabhängige Kreise aufgeteilt — typischerweise die Vorderachse für sich und die Hinterachse bzw. Hinterachsen für sich. Platzt ein Luftschlauch im einen Kreis, behält der andere Kreis seine Bremswirkung, sodass der Bus weiterhin angehalten werden kann (wenn auch mit längerem Weg). Das ist gesetzlich vorgeschrieben, gerade weil ein totaler Bremsausfall bei einem Fahrzeug mit vielen Fahrgästen katastrophal wäre. Ein Druckabfall in einem Kreis löst eine Warnung für den Fahrer aus.

Die Feststellbremse eines Busses ist eine Federspeicherbremse, und sie ist genial fehlersicher: Eine starke Feder drückt die Bremse zu, und es ist der Luftdruck, der die Feder zusammengepresst und die Bremse gelöst hält, während du fährst. Verschwindet der Druck — z. B. bei einer größeren Leckage oder wenn du die Feststellbremse ziehst —, lässt die Feder los und legt die Bremse von selbst an. Druckluft hält die Bremse also OFFEN; verliert das System Luft, bremst der Bus automatisch. Deshalb kann ein druckluftgebremster Bus in der Praxis bei einem Druckabfall nicht „die Bremsen verlieren“ — er bremst im Gegenteil ab und bleibt stehen, bis der Druck wieder aufgebaut ist.

ABS (Antiblockiersystem) ist bei schweren Fahrzeugen gesetzlich vorgeschrieben (ECE R13, verbindlich über die Verordnungen (EG) 661/2009 und (EU) 2019/2144). Das System misst die Drehzahl jedes einzelnen Rades, und wenn ein Rad bei einer Vollbremsung zu blockieren droht, senkt ABS kurzzeitig den Bremsdruck genau an diesem Rad, damit es weiter rollt. Das bedeutet zweierlei: Der Bus lässt sich auch bei voller Bremsung noch lenken (ein blockiertes Vorderrad kann nicht lenken), und er bricht nicht seitlich aus. ABS verkürzt den Bremsweg auf trockener Fahrbahn nicht unbedingt, aber es erhält die Lenkfähigkeit und die Stabilität — entscheidend bei einem vollen Bus.