Odmrażanie samolotów zimą — płyny, metody i czas czekania

Nawet cienka warstwa szronu na skrzydle może zmienić przepływ powietrza wystarczająco, aby samolot nie mógł bezpiecznie wystartować. Dlatego odladzanie nie jest usługą, którą omija się, gdy kalendarz trafia w zimę — to zadanie, które może zatrzymać całą operację, aż zostanie wykonane prawidłowo. Jako operator lotniska jesteś często blisko procesu, niezależnie od tego, czy sam siedzisz w pojeździe do odladzania, czy koordynujesz go na płycie lotniska.

Skrzydła samolotu są ukształtowane tak, aby powietrze płynęło gładko nad nimi i tworzyło siłę nośną. Lód, śnieg lub szron niszczą gładką powierzchnię i mogą sprawić, że skrzydło nie wytwarza już wystarczającej siły nośnej do startu — lub samolot reaguje nieprzewidywalnie w powietrzu. Dlatego obowiązuje tzw. reguła 'czystego samolotu': samolot nie może startować, jeśli na skrzydłach, płatach ogonowych lub powierzchniach sterowych znajduje się krytyczna ilość lodu, śniegu lub szronu. Reguła jest niezmiennie obowiązkowa i obowiązuje, niezależnie od tego, jak zajęty jest harmonogram, czy jak mała jest osada.

Istnieje wiele rodzajów płynu do odladzania i są one używane do różnych celów. Typ I to cienki, podgrzany roztór glikolu i wody. Jest używany do samego odladzania — czyli usuwania lodu, śniegu i szronu już przylegającego do samolotu. Ponieważ płyn jest cienki, szybko jest zmywany lub wiany, i dlatego chroni tylko krótko przed nowym opadem. Typ II, III i IV to grubsze, żelowate płyny opracowane tak, aby pozostały na powierzchni po nałożeniu. Są używane do anty-lodowacenia — czyli zapobiegania tworzeniu się nowego lodu lub śniegu podczas czekania samolotu na start. Grubsty, pseudoplastyczny płyn jest zaprojektowany tak, aby zsunął się ze skrzydła samodzielnie, gdy samolot osiągnie określoną prędkość podczas startu.

Holdover-time to czas, który upływa od momentu, gdy płyn jest rozpylany, do momentu, gdy nie może już chronić samolot przed nowym lodem lub śniegiem. Czas zależy od typu płynu, temperatury i jak intensywnie pada śnieg lub deszcz — i znajduje się w międzynarodowych tabelach holdover-time, które załoga i zespół odladzający sprawdzają dla aktualnych warunków pogodowych, za każdym razem. Zgodnie z międzynarodowymi standardami SAE dla płynów odladzających płyn typu II musi co najmniej przejść tak zwany test WSET (Water Spray Endurance Test) z czasem holdover-time wynoszącym co najmniej 30 minut, podczas gdy płyn typu IV musi być w stanie wytrzymać co najmniej 80 minut w podobnych warunkach testowych. To jest wymóg minimalny dla właściwości płynu — rzeczywisty czas holdover-time w danym dniu może być znacznie krótszy, jeśli śnieg pada gęsto lub jeśli jest bardzo zimno.

• 01Samolot jest prowadzony do stanowiska odladzania — albo przy bramie, albo w dedykowanym obszarze odladzania blisko pasa startowego
• 02Zespół odlodzenia inspektuje skrzydła, powierzchnię ogonową i inne krytyczne powierzchnie pod kątem lodu, śniegu i mrozu
• 03Jeśli na samolocie jest już lód, najpierw rozpyla się podgrzanym płynem typu I, aby go usunąć
• 04Jeśli jest potrzeba ochrony przed dalszym opadem, zwykle następuje płyn przeciw oladom (typ II, III lub IV)
• 05Czas naniesienia, typ płynu i stężenie są dokładnie rejestrowane, tak aby można było śledzić czas przechowywania
• 06Załoga zostaje poinformowana o zakończeniu odladzania i jakim czasem przechowywania się zajmuje

Chociaż często specjalistycznie wyszkolone zespoły prowadzą rozpylacz, odlodzanie jest zadaniem, które całe ramię powinno znać. Powinieneś wiedzieć, kiedy samolot powinien być wstrzymany od pushback, ponieważ trwa odlodzanie, dlaczego samolot nagle potrzebuje dodatkową kontrolę, chociaż wygląda czysty, i dlaczego tempo zaśnieżonej wachty wygląda zupełnie inaczej niż w suchą letnią dzień. Zimowe gotowość w końcu chodzi o zaakceptowanie, że bezpieczeństwo ustala tempo — a nie na odwrót.