Systemy elektryczne i awionika — system nerwowy samolotu

Jeśli struktura samolotu i silniki to ciało, to systemy elektryczne i systemy awioniki to układ nerwowy. Od sprzętu komunikacyjnego i nawigacyjnego do autopilota, przyrządów i systemów zarządzania lotem, prawie wszystko na nowoczesnym samolocie jest kontrolowane i monitorowane elektronicznie — i cały ten sprzęt jest połączony kilometrami przewodów, które muszą działać bez błędów przez dziesięciolecia pod wpływem wibracji, wahań temperatury i wilgoci.

Awionika obejmuje wszystko od najbardziej podstawowych przyrządów lotniczych do zaawansowanych systemów, które obliczają trasę najbardziej ekonomiczną paliwem, utrzymują samolot na kursie za pośrednictwem autopilota i ostrzegają załogę przed błędami w czasie rzeczywistym. Jako technik lotniczy B2 (elektronika) pracujesz nad testowaniem, diagnozowaniem i wymianą tych systemów zgodnie z manualami utrzymania samolotu, często ze specjalistycznym sprzętem testowym, który symuluje sygnały z innych części samolotu.

Sieć przewodów, która łączy wszystkie urządzenia elektryczne, nazywa się dziś całościowo Electrical Wiring Interconnection System (EWIS) i traktuje się jako niezależny system z własnymi wymogami inspekcji i konserwacji. Badania wypadków lotniczych z pożarami i wybuchami na pokładzie w latach 90-tych wskazywały na zużyte lub nieprawidłowo zainstalowane przewody jako przyczyny wspierające, co doprowadziło do formalizacji EWIS jako odrębnego obszaru certyfikacji w regulacji amerykańskiej (FAR 25 Subpart H) i odpowiadającej europejskiej CS-25, z wymogami separacji od łatwopalnych systemów, ochrony przed ostrymi krawędziami i dostępu do inspekcji.

• 01Zużycie i prześcieranie się (chafing), gdzie izolacja jest wytarta
• 02Uszkodzenie izolacji odsłaniające przewodnik
• 03Zanieczyszczenie ze wycieków płynów, pyłu lub produktów korozji
• 04Przegrzanie — przebarwienie lub kruchy izolator
• 05Luźne lub nieprawidłowo zamocowane zaciski i wtyczki, które mogą spowodować uszkodzenia wibracyjne w czasie.

Samoloty gromadzą elektryczność statyczną podczas lotu, między innymi z tarcia powietrza, i mogą być trafione przez piorun. Dlatego wszystkie części metalowe są połączone elektrycznie za pomocą tak zwanych taśm bonowania, dzięki czemu prąd i elektryczność statyczna są odprowadzane kontrolowanie zamiast przeskakiwania jako iskry między luźnymi częściami. Jako technik lotniczy sprawdzasz opór w tych połączeniach za pomocą specjalnego przyrządu pomiarowego i porównujesz z wartościami granicznymi podanymi w podręczeniu konserwacji.

Etapy edukacji odzwierciedlają tę podział: technik A1 ma główny nacisk na mechanikę, silniki i strukturę, podczas gdy technik A2 specjalizuje się w systemach elektrycznych, instrumentach i awionice. W praktyce dwie specjalizacje pracują blisko razem, ponieważ praktycznie każdy nowoczesny komponent samolotu ma zarówno element mechaniczny, jak i elektryczny.

Rozwiązywanie problemów w elektrycznych i elektronicznych systemach różni się od mechanicznego rozwiązywania problemów, ponieważ objaw i leżąca u podstaw przyczyna są często daleko od siebie w systemie. Lampka ostrzegawcza w kokpicie może być spowodowana błędem w samym czujniku, w połączeniu przewodów, w komputerze przetwarzającym sygnał lub w zasilaniu całego obwodu. Dlatego pracujesz zwykle w uporządkowany sposób: zaczynacie od wbudowanego systemu raportowania błędów samolotu (BITE — Built-In Test Equipment), który wskazuje na najbardziej prawdopodobny obszar błędu, i poruszacie się systematycznie przez schemat obwodu z multimetrem, generatorem sygnału lub specjalistycznym sprzętem testowym, aż do izolacji rzeczywistej przyczyny.

Właśnie dlatego, że symptom i przyczyna mogą być daleko od siebie, kluczowe jest, aby udokumentować każdy krok diagnozowania — jakie testy przeprowadziłeś i jakie wyniki dały. To pozwala kolegom przejąć pracę w połowie zadania bez konieczności zaczynania od nowa, i zapewnia, że nie ryzykujesz wymiany działającego, ale drogiego komponentu, ponieważ zgadłeś zamiast systematycznie podążać za drzewem diagnozowania do końca.