Zielona transformacja na morzu: nowe paliwa i technologie napędu

Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) ONZ wyznaczyła sobie za cel, aby międzynarodowa żegluga była neutralna pod względem CO2 w 2050 roku, z celami pośrednimi zmniejszenia emisji CO2 odpowiednio o około 20 procent w 2030 roku i około 70 procent w 2040 roku. To ambitne cele dla branży, gdzie statki są typowo w eksploatacji przez kilka dziesięcioleci, a silniki tradycyjnie pracowały na ciężkim paliwie opałowym. Jako monter okrętowy jesteś częścią tej transformacji, ponieważ ostatecznie to Ty będziesz serwisować nowe typy silników.

Metanol uważa się dzisiaj za jeden z najbardziej obiecujących kandydatów na zielone paliwo do statków. IMO wydało już w 2020 r. wytyczne dotyczące używania alkoholu metylowego i etylowego (metanolu) jako paliwa w statkach, a kilka linii żeglugowych od tego czasu zamawiał statki z silnikami metanol dwupaliwowymi, które mogą działać zarówno na metanolu, jak i na paliwie konwencjonalnym. Wyzwaniem jest, że metanol wciąż jest droższy niż tradycyjny ciężki olej opałowy, a światowa zdolność produkcyjna zielonego metanolu wciąż jest daleka od poziomu, jaki wymaga pełne przejście.

Amoniak jest inną dużą nadzieją, ponieważ przy spalaniu nie emituje CO2. Pierwsze statki handlowe z silnikami amoniaku oczekuje się spłynięcia na wodę w 2026 r. Z drugiej strony amoniak stawia duże wymagania techniczne i bezpieczeństwa: substancja jest toksyczna, agresywna wobec brązów, i ma punkt wrzenia minus 33 stopnie, więc musi być przechowywana pod ciśnieniem lub schładzana. Podczas spalania można również wytwarzać NOx, które muszą być obsługiwane ostatecznym oczyszczaniem.

• 01Metanol — ciekły w temperaturze otoczenia, już w eksploatacji komercyjnej na wielu statkach
• 02Amoniak — brak CO2 przy spalaniu, ale toksyczny, agresywny wobec miedzi i musi być przechowywany zimno/pod ciśnieniem
• 03LNG (skroplony gaz naturalny) — nieco zmniejsza CO2, ale to wciąż paliwo kopalne
• 04Paliwa biologiczne i e-paliwa — mogą w wielu przypadkach być używane w istniejących silnikach z mniejszymi zmianami

Dużą część wyzwania stanowi nie sam silnik, ale infrastruktura wokół niego. Obiekty zasobnika — czyli urządzenia, w których statki mogą zatankować nowe paliwa — istnieją na razie tylko w ograniczonym zakresie w portach świata, i to hamuje szybkość, z jaką armatorzowie mogą faktycznie przebudować swoje floty. Oznacza to, że okres przejściowy z silnikami dual-fuel, które mogą pracować zarówno na starym, jak i nowym paliwie, prawdopodobnie będzie długi.

Niezależnie od tego, które paliwo będzie triumfować w nadchodzących latach, punkt dla Ciebie jako montera statku jest taki sam: podstawowa umiejętność rozumienia i rozwiązywania problemów w systemie silnika spalinowego jest fundamentem, na którym budujesz — ale musisz być przygotowany na to, że szczegóły techniczne i wymagania bezpieczeństwa zmieniają się wraz z przyswajaniem nowych technologii.