System hamulcowy autobusu

Autobus jest zbyt ciężki, aby hamować za pomocą systemu hydraulicznego jak samochód osobowy. Zamiast tego używa sprężonego powietrza: kompressor napędzany silnikiem wypełnia powietrze w zbiornikach ciśnieniowych, a gdy wciskasz hamulec, kierujesz powietrzem do cylindrów hamulcowych przy każdym kole. System jest zbudowany tak, aby nie zawiódł przy jednym błędzie, i aby hamował się sam, jeśli ciśnienie znika. Zrozumienie tego jest materiałem podstawowym w wiedzy o pojazdach — i jest to część kwalifikacyjnego obszaru podstawowego na temat cech technicznych pojazdu i bezpieczeństwa.

Kompresor napędzany przez silnik i napełniający pojemniki powietrzem do roboczego ciśnienia systemu. Regulator ciśnienia (regulator) zapewnia, że ciśnienie utrzymuje się w dopuszczalnym zakresie. Z pojemników powietrze przechodzi przez zawory hamulcowe do cylindrów hamulcowych, które wciskają okładziny hamulcowe na dysk lub bęben. Ponieważ powietrze musi przepływać przez zawory i rury, hamulce pneumatyczne mają mały czas naciągu — autobus zaczyna hamować o ułamek sekundy później niż hydrauliczny samochód osobowy. To opóźnienie nakłada się na twój czas reakcji i jest jednym z powodów, dla których autobus ma dłuższą rzeczywistą długość hamowania (zobacz artykuł o długości hamowania).

Przepisy (Regulacja ONZ Nr 13 / ECE R13, uczynione wiążące w UE poprzez rozporządzenia (WE) 661/2009 i (UE) 2019/2144) wymagają, aby pojazd ciężki miał trzy niezależne funkcje hamowania pracujące wystarczająco niezależnie, aby uszkodzenie jednej nie pozbawiło pozostałych:

• 01Hamulec drogowy (hamulec nożny) — ten, którego używasz podczas jazdy. Powinien działać stopniowo na wszystkich kołach.
• 02Hamulec awaryjny — powinien być w stanie zatrzymać autobus, jeśli hamulec roboczy częściowo zawiedzie. Często stanowi część dwuobwodowego systemu hamulca roboczego lub hamulca sprężynowego.
• 03Hamulec postojowy (hamulec sprężynowy) — utrzymuje autobus nieruchomo, gdy stoi, również na nachyleniu, bez ciśnienia powietrza.

Hamulec roboczy jest podzielony na co najmniej dwa niezależne obwody — zwykle oś przednia i oś tylna/-osie osobno. Jeśli węża powietrznego ulegnie przerwaniu w jednym obwodzie, drugi obwód zachowa swoją zdolność hamowania, aby autobus wciąż mógł się zatrzymać (choć na dłuższej drodze). To jest wymóg prawny, właśnie dlatego, że całkowita awaria hamulców na pojeździe z wieloma pasażerami byłaby katastrofalna. Spadek ciśnienia w obwodzie powoduje ostrzeżenie dla kierowcy.

Hamulec postojowy na autobusie to hamulec sprężynowy i jest geniusznie zabezpieczony przed błędami: silna sprężyna naciska hamulec, a to ciśnienie powietrza utrzymuje sprężynę ściśniętą i hamulec z dala, podczas gdy jedziesz. Jeśli ciśnienie znika - na przykład z powodu większego wycieku lub gdy pociągniesz hamulec postojowy - sprężyna puszcza i sam dokładnie włącza hamulec. Sprężone powietrze utrzymuje hamulec OTWARTY; jeśli system straci powietrze, autobus automatycznie hamuje. Dlatego w praktyce autobus z hamulcem sprężynowym nie może stracić hamulców z powodu spadku ciśnienia - zamiast tego hamuje i staje, dopóki ciśnienie nie zostanie odbudowane.

ABS (hamulce bez blokady) jest obowiązkowe na ciężkich pojazdach (ECE R13, wiążące poprzez rozporządzenie (WE) 661/2009 i (UE) 2019/2144). System mierzy prędkość każdego koła, a jeśli koło ma się zablokować podczas mocnego hamowania, ABS na krótko zmniejsza ciśnienie hamulca na tym kole, aby dalej się toczyło. To oznacza dwie rzeczy: autobus można nadal kierować podczas pełnego hamowania (zablokowane przednie koło nie może kierować), i nie ślizga się w bok. ABS niekoniecznie skraca długość hamowania na suchej drodze, ale zachowuje zdolność kierowania i stabilność — kluczowe w pełnym autobusie.